Prvi koji je doktorirao na pomorskom pravu bio je Zadranin dr. sc. Pero Kragić. On je bio i član stručnog timu autorstva zakona o pomorskom dobru koje je, s razlogom, aktualna i goruća tema o kojoj se jako malo govori, osobito nakon donošenja zakonskih izmjena 2023. godine.
Njegova najnovija objava nosi naslov Kako se pomorsko dobro pretvara u pomorsko zlo koju prenosimo u cijelosti s njegovog bloga grano salis:
U Rijeci je predstavljena knjiga Branka Kundiha Hrvatsko pomorsko dobro – geneza nereda i prijedlog rješenja. Knjiga je kruna dugogodišnjeg zalaganja autora da unese zdravu logiku i osjećaj odgovornosti za javni interes u pravno uređenje statusa pomorskog dobra, njegovu zaštitu i korištenje.
Latinska poslovica kaže: Omnia praeclara rara (sve što je vrijedno – rijetko je), a ono što je rijetko i traženo vrijedno je. Razvedena hrvatska obala (dužine – ako se ubroji 1.246 otoka – preko 6.000 km) po svojoj ljepoti je rijetka, pa i jedinstvena, ne samo na Sredozemlju – nego i u svijetu. Logika nalaže da ono što je vrijedno treba čuvati i štititi. Kad je naša obala u pitanju za to postoje barem iz dva osnovna razloga:
- Zato što domaćem čovjeku moramo sačuvati njegovo stanište, jer, u protivnom, postaje ugrožena vrsta – stanovnici Hrvatske imaju pravo na lijepu i dostupnu obalu po mjeri čovjeka te na svoj način života.
- Zato što je lijepa obala glavni adut turizma, jer mu daje komparativne prednosti u svjetskoj konkurenciji.
Važnost strategije razvoja
Hrvatska je čekala na ulazak u Europsku uniju jedno puno desetljeće. Prijavila se za članstvo 2003., a članicom je postala 2013. godine. U Schengen i europodručje ušla je deset godina nakon toga – 2023.
Hrvatska je trebala ući u Europsku uniju s osmišljenom strategijom razvoja, za čiju izradu je imala dovoljno vremena dok je čekala na prijem pred vratima Unije. Članstvo u Europskoj uniji trebao je biti sredstvo za razvoj zemlje i stvaranje boljeg života za njezino stanovništvo, a ne cilj sam po sebi – pa neka nam se dogodi što se dogodi.
Strategija razvoja je ključna. U knjizi Globalizacijske brige prikazao sam različite razvojne modele, među njima i strategiju razvoja Singapura – države koja ima približno isti broj stanovnika kao Hrvatska.
Šezdesetih godina prošlog stoljeća, Singapur je bio nerazvijena zemlja s manje od 320 američkih dolara dohotka po stanovniku. BDP mu je bio sličan onome Jamajke. Zahvaljujući razrađenoj razvojnoj strategiji, već je devedesetih imao bruto domaći proizvod jednak zbroju bruto domaćih proizvoda svih deset karipskih država zajedno. Danas Singapur ima jednu od najrazvijenijih ekonomija na svijetu, s BDP-om od oko 60.000 američkih dolara po glavi stanovnika.
Čuveni američki ekonomist Milton Friedman posjetio je Singapur u njegovim teškim trenucima – neposredno nakon stjecanja neovisnosti od Velike Britanije i izbacivanja iz Malezijske Federacije. Zanimalo ga je, kao i mnoge druge, što će singapurska vlada učiniti sada kada je singapurska luka izgubila svoje zaleđe, a gospodarstvo pristup tržištu Malezije. Na večeri mu je domaćin, S. Dhanabalan iz Odbora za razvoj Singapura – i kolega po struci – odgovorio:
„Ne znamo što ćemo učiniti, ali vas mogu uvjeriti da, ako nas ponovo posjetite za deset godina, vidjet ćete da smo uspjeli.
Friedman: Kakav je to odgovor za jednoga ekonomista?
Dhanabalan: Žao mi je, ali istina je da nemamo pojma što ćemo ili što bismo trebali učiniti. Imamo samo volju i odlučnost. Ne samo da ćemo uspjeti već ćemo i prosperirati.
Friedman: Dobro, onda vam želim sreću.“
Je li u Hrvatskoj nedostajala volja i odlučnost da se osmisli i provede strategiju razvoja koja bi uključivala zaštitu i primjereno korištenje obale.
Dr. sc. Pero Kragić bio je među ostalim predsjednik Hrvatskog društva za pomorsko pravo, član radnih tijela za izradu zakona i nacionalne strategije razvoja pomorstva, kao i radne grupe Comité Maritime International (CMI)…
Integralna strategija upravljanja pomorskim dobrom
Pomorsko dobro čine unutarnje morske vode i teritorijalno more, njihovo dno, podzemlje i podmorje te morska obala, morske plaže, sprudovi, rtovi, hridi, grebeni, otočići, žala, luke, lukobrani, rive, molovi, valobrani, nasipi, privezišta, gatovi, morske solane, ušća vodotoka koji se izlijevaju u more i kanali spojeni s morem, uključujući i građevine koje su trajno povezane s pomorskim dobrom i njegova su pripadnost. Kopneni dio pomorskog dobra širok je najmanje šest metara od mora – „crte srednjih viših visokih voda mjereno vodoravno“.
Ako granica pomorskog dobra na kopnu doseže šest metara od mora, ili nešto više (ako se tako odredi u konkretnim slučajevima), postavlja se pitanje što zapravo ostaje od pomorskog dobra kad se neposredno iza te crte grade velika turistička naselja, hoteli, urbane vile, apartmani i vikendice – bez ikakvog usklađivanja s krajobrazom, lokalnom arhitekturom, funkcionalnošću ili dostupnošću prostora.
Ključno bi bilo uskladiti urbanističke planove i arhitekturu s načelima održivog razvoja, krajobrazom i zahtjevima estetike. Najveći problem leži u tome što prostorne planove donose općine i gradovi bez stvarnog nadzora, često vođeni politikom pogodovanja ulagačima i interesima lokalnih moćnika. Njihova deviza glasi: graditi, graditi i samo graditi – dizalice niču kao gljive nakon kiše.
Dizalice uz Jadran (imali smo operu Dimnjaci uz Jadran)
Bilo je za očekivati da će ulaskom Hrvatske u Europsku uniju započeti proces sličan onome u Španjolskoj, gdje su se slili ulagači – sa svih strana i svih vrsta – kako bi ulagali u nekretnine u sunčanom pojasu.
Privatizacija u istočnoj Europi preko noći je stvorila nove bogataše, koji su svoj novac htjeli uložiti ondje gdje nitko neće postavljati pitanja kada novčanice polože na stol – kako bi ih pretvorili u cement i cigle. Europol u svojim izvješćima upozorava na probleme Europe s organiziranim kriminalom, navodeći da „prljavi novac najčešće završava u turizmu, ugostiteljstvu, građevinarstvu i sektoru nekretnina“ – upravo u gospodarskim granama koje, nekima na sreću, a nekima na nesreću, u Hrvatskoj cvjetaju.
Pravna infrastruktura
Unatoč jasnim naznakama da dolazi ulagački val ništa se nije učinilo na prostornom planiranju i zaštiti obale, gdje bi se dopustila održiva izgradnja po strogim pravilima, s učinkovitim nadzorom poštivanja propisa.
Ako očekujete građevinski bum morate stvoriti ne samo prometnu i komunalnu infrastrukturu, već i pravnu – od propisa do inspekcijskih službi koja će nadzirati što se i kako u prostoru radi. Što se tiče komunalne infrastrukture kopa se po gradovima i selima uz more u nastojanju da se udovolji neprestanoj gradnji novih objekata, pri čemu neki od njih imaju prednost pred već ranije izgrađenima koji su još na crnim jamama. Možemo pretpostaviti zašto.
Međutim za pravnu infrastrukturu učinilo se malo. Uz neadekvatne propise najveći je problem nedostatak učinkovitih inspekcijskih službi sa stručnim, motiviranim, nepotkupljivim i dostupnim inspektorima, povezanim sa stanovništvom koje će im dojavljivati o kršenju propisa. Zbog toga nam se događa da niču građevine bez građevinske dozvole, ili s nepoštivanjem postavljenih uvjeta za koje se dozna mjesecima, ako ne i godinama nakon što su dovršene – uglavnom putem medija koji otkriju „skandal“. Stijene na plaži ne mogu se razlomiti i samljeti preko noći, niti se „mulovi“ i „muluči“ mogu izgraditi u jedan dan. Bageri danima kopaju i onda to konačno postane vijest, kad je plaža već u dobroj mjeri uništena.
Zanimljivo je da i ulagači iz uređenih država poput Njemačke, koji kod kuće poštuju propise, brzo shvate da je ovdje sve dopušteno, odnosno da nema nadzora i upuste se u zlouporabe.
Mještani su dosad rijetko prijavljivali prekršaje, jer su prijave uglavnom ostajale bez učinka. U posljednje vrijeme počinju se buniti, a novinari sve češće otkrivaju afere – da bi se na kraju ispostavilo kako se obala uništavala već mjesecima. Kad-kad se ispostavi kako je nakaradna izgradnja „uredno pokrivena“ papirima.
Nered na moru
Na moru je sve više plovila, ali i nautičara s nedovoljnim znanjem, iskustvom i pomorskim vještinama (od ispita za voditelja brodice ima malo koristi), a često i pod utjecajem alkohola. Već imamo više od 400 malih putničkih krstaša (kruzera), velik broj stranih jahti i mnogo pristajanja velikih putničkih krstaša.
Međutim, broj luka, privezišta, sidrišta i „divljih“ uvala je ograničen. U njima nastaju gužve, a red nitko ne održava. Primjerice, redovito se događa da nautičari gumenjacima ili daskama s vlastitim pogonom „zuje“ između usidrenih brodica, stvarajući buku i valove, pritom ugrožavajući plivače koji se kupaju oko svojih plovila.
Ne postoje pisane upute koje bi se dijelile nautičarima o pravilnom ponašanju na moru (Zadarska županija je svojedobno imala takav prospekt koji je dijelila po marinama – napravljen po uzoru na francuski koji mi je poslao prijatelj), lučke kapetanije nemaju dovoljno resursa za nadzor čitavog akvatorija, a koncesionari sidrišta najčešće dolaze predvečer – kako bi pokupili novac, ali ne nadziru sidrište tijekom dana.
Žalosno je vidjeti kako se neupućeni nautičari sidre iznad livada posidonije, a potom prilikom isplovljenja čiste njene vlati sa sidara. Livade posidonije ključna su staništa morske faune i važna za cijeli ekosustav – dnevno proizvedu oko 14 litara kisika po četvornome metru, a također pohranjuju ugljikov dioksid. Ne možemo se hvaliti brojem nautičara, a istovremeno ništa ne poduzimati.
S druge strane, donose se propisi koje nije moguće učinkovito provoditi. Tako je, na primjer, Pomorski zakonik propisao da „plovni i plutajući objekti mogu prazniti spremišta krutog i tekućeg otpada, zauljenih voda, fekalija … samo na mjestima u luci ili izvan nje gdje postoje uređaji za prihvat ovih tvari.“, a Pravilnik o brodicama, čamcima i jahtama (NN 13/2020) da:
„Svaki sanitarni čvor ugrađen u rekreacijsko plovilo mora biti povezan samo sa sustavom spremnika otpadnih voda ili sustavom za pročišćavanje voda.
Rekreacijska plovila s ugrađenim spremnicima za zadržavanje fekalija moraju biti opremljena standardnom priključnicom za iskrcaj na kopno, što omogućava da se cijevi uređaja za prihvat priključe na ispusni cjevovod rekreacijskog plovila.“
Na kopnu ne postoji dovoljno uređaja za prihvat otpadnih voda s plovila, niti će ih biti u dogledno vrijeme. Na plovilu duljine 10 metara, sa šesteročlanom posadom, crni tank kapaciteta 85 litara se – zbog korištenja sudopera u kuhinji i kupaonice, te zahoda – brzo napuni.
U postojećim okolnostima crni tankovi bi služili kako bi se spriječilo ispuštanje otpadnih voda blizu obale, u lučicama, na sidrištima i uvalama gdje se okupljaju brodice i jahte. Međutim, trebalo bi dopustiti pražnjenje crnih tankova na udaljenosti od najmanje dvije nautičke milje od obale, uz uvjet da se na brodu koriste samo biorazgradivi deterdženti, šamponi i sapuni. To bi vrijedilo za brodice, dok veće jahte imaju pročišćivače ili crne tankove velikog kapaciteta, koji omogućuju višetjedni boravak na moru bez ispuštanja otpadnih voda.
Drugim riječima, potrebna su nam praktična i u današnjim okolnostima ostvariva rješenja.
Nije u šoldima sve
Spomenuli smo da treba sačuvati stanište domaćeg čovjeka i njegov način života. Kada govorimo o pomorskom dobru, to znači da, uz izgradnju komunalnih vezova, treba davati koncesije na lučicama sportskim klubovima koji, uz razvoj sporta i aktivnosti na moru, služe kao mjesta okupljanja, prijateljevanja i druženja lokalne zajednice. Evo primjera jedne nelogičnosti.
Zakon o pomorskom dobru napravio je iskorak u dodjeli koncesija na sportske luke, propisavši da se koncesija može dodijeliti sportskom klubu na njegov zahtjev. Međutim, iako je zakonom određeno da je koncesionar sportske luke dužan sav ostvareni prihod namjenski koristiti za razvoj sporta te za održavanje i unaprjeđenje lučke suprastrukture i infrastrukture – bez ostvarivanja dobiti (sic) – propis ipak traži od koncesionara (dakle, od sportskog kluba) da zahtjevu priloži studiju gospodarske opravdanosti kojom će dokazati gospodarsku opravdanost, rentabilnost i profitabilnost korištenja pomorskog dobra.
Prijedlog je bio da se uz zahtjev za dodjelu koncesije na sportsku luku priloži studija društvene opravdanosti, jer upravo tome sportske luke služe – društvenoj koristi. Posebno zato što sportski klubovi ne smiju, kako zakon kaže, ostvarivati dobit, odnosno, točnije rečeno, svu dobit (pozitivnu razliku između prihoda i rashoda) moraju ponovno ulagati u razvoj sporta te održavanje i unaprjeđenje luke. U tom kontekstu, profitabilnost korištenja pomorskog dobra nije primjeren kriterij.
Također, zakon određuje da je koncesionar – dakle, u ovom slučaju sportski klub – dužan osigurati da se fizičke osobe, obrtnici te pravne osobe koje koriste luku pridržavaju reda u luci. Zakon pritom zanemaruje činjenicu da koncesionar nema nikakvo ovlaštenje za prisilu kako bi proveo mjere koje propisuje (poput otkazivanja usluge i zahtjeva za napuštanje luke) ako se prekršitelji ogluše. Zakon samo propisuje da o izrečenim mjerama koncesionar obavještava lučku kapetaniju. Međutim, trebalo bi predvidjeti da lučka kapetanija, pomorski redar ili lučki redar luke za javni promet mogu intervenirati na poziv koncesionara s obzirom da oni mogu donositi rješenja, pokrenuti upravni postupak ili podnijeti optužni prijedlog i sl. – dakle imaju mogućnost prisile protiv prekršitelja koji se ogluši na naloge koncesionara. Uz svako ovlaštenje treba postojati mehanizam prisilnog izvršenja.
Zaključak
Situaciju sa pomorskim dobrom možemo usporediti s onom tenisača koji propusti loptu za pobjedu (jer nije bio usredotočen) i onda mu sve pođe po zlu – i na kraju izgubi meč.
Hrvatska je propustila priliku da na vrijeme donese strategiju očuvanja i održivog razvoja svoje obale i sad vidljivo gubi meč. Pomorsko dobro sve više postaje pomorsko zlo. Vrijeme je da se probudimo i spasimo što se spasiti da.
Možda bi struka, neovisno o politici, mogla izraditi prijedlog novog Zakona o pomorskom dobru, predstaviti ga javnosti i vidjeti kakav će odjek izazvati. U svakom slučaju, autori takvog prijedloga zasigurno bi osjetili olakšanje – Diximus et salvavimus animas nostras (rekosmo i spasismo svoje duše.
