Gradnja autocesta, odnosno cestogradnja izrasla je u hrvatski ponos (uz nešto političkog pripetavanja) i uspjeh. Njeno zlatno doba ne označuje tek vrijeme u kojem to vodi sadašnja Vlada, niti sadašnji ministar Božidar Kalmeta, da bi se sve svelo na hvalospjev Zadranima. Štoviše, prethodna je vlada označila erupciju i ubrzanje cestogradnje s Račanom na čelu i Čačićem kao resornim ministrom. No korijeni cestograđevnog zamaha počeli su ranije.
Podsjeća priča o našoj prošlosti cestogradnje na iskaz koji se pripisuje Židovima. Naime, na navodno pitanje o tome na kakav način je poslovao, jedan stari uspješan Židov odgovara znatiželjniku – za sve godine ću ti donijeti sve račune do centa, ali me za prvu godinu ništa ne pitaj.
Tako je nastala i hrvatska cestograđevna revolucija, odnosno tako je sve počelo u vrijeme dr. Jure Radića. Početak slobodno vezujemo za natječaj i ugovor gradnje Masleničkog mosta. Natječaj, ugovor itd. bili su nezakonito provedeni jer su zainteresirani podnosili ponude za obnovu starog čeličnog mosta, a izabrana gradnja armiranobetonskog četverotračnog mosta nosivosti autoceste. Naravno, iznimno skuplje i dugotrajnije gradnje. Slično je krenulo s prvim praskovima mina pod Velebitom i probojem tunela Sveti Rok (daleko od njega prema Čalinki). Tako je anegdotalno i nezakonitim brakom rođeno najponosnije hrvatsko dijete. S njim i Konstruktor koji se iz stradanja rata zahvaljujući tom i takvim ugovorima vinuo do najbolje cestograđevne, i ne samo to, tvrtke u državi.
Pratio sam godinama zajedno s kolegama Edom Šprljanom, Marijem Vuksanom, Franom Šarićem i drugima ovaj najdugotrajniji novinarski posao koji sam odradio, a koji me kao malo koji ispunjavao zadovoljstvom, bilo da smo se uplitali u političke obrane zadarskih projekcije, nadmudrivali s ministrima ili projektantima do banalnog koračanja svakim milimetrom trase po blatu, kršu, vremenu i nevremenu. Uostalom, u Hrvatskim autocestama često kažu da nikad nitko nije medijski odradio posao cestogradnje kao zadarski novinari.
Priznanje za "Brinje"
No ne pišemo to zbog toga. Pišemo to u trenutku kada je Hrvatska za svoj tunel Brinje (onaj kada put Zagreba pređete Gacku, a slijede vam megavijadukti pred Malu kapelu) dobila laskavo priznanje ADAC-a. ADAC je njemački autoklub kao najmnogoljudniji autoklub u Europi čije ocjene i procjene, katalozi i vodiči znače golem dobitak za svaku turističku naciju.
Moramo kazati da ADAC u 10 zemalja Europe svake godine izabere određen broj tunela i testira stručno njihovu sigurnost. Dio zemalja (mahom onih koje to sebi mogu dopustiti) odbija sudjelovati u tom testiranju. Lani smo i mi, jer je odabir testiranja pao i na tunel Tuhobić, prošli lošije, ali znamo da se radi o starom tunelu kao i tome da se trasa autoceste Zagreb – Rijeka dovršava ubrzano u punom profilu čime će sve to biti izmijenjeno.
Prošao sam mnoge tunele u Alpama, švicarskim, francuskim, austrijskim, slovenskim, njemačkim, talijanskim Apeninima i drugdje. Uz nešto nacionalne prepotencije i neskromnosti mogu kazati da su hrvatski tuneli za golem dio europskih – apoteka.
Vozeći se poprijeko preko talijanske čizme put Rima pregazio sam i megatunele mračne, loše osvijetljene i jadno ventilirane s malo i nimalo obavijesti. Prolazeći tunel ispod Mont Blanca osjećao sam se kao u crtiću. Naime, vraćajući se iz Lyona s Ivom Dunatovom iz TZ-a u vrućoj zimi razočaranju za skijaše i gubitaškoj godini za skijalište (što usput budi rečeno našim turističkim radnicima valja ubaciti u kalkulacije jer ova odmorišta čine sve da sniženjima privuku turiste u drugim dijelovima godina kada im je zima propala) ipak smo na ulazu u tunel imali približno nula Celzija temperaturu. Zapričavši se na tren uskoro sam na pokazivaču vidio da je temperatura 15 što me i nije previše zateklo. Kada je vrlo brzo u prilično mračnom tunelu, s asocijacijama na katastrofalan požar i stradanja, temperatura skočila na preko 20, malo sam se zabrinuo da bi na 25 stupnjeva već s Dunatovom počeo malo paničnije razmišljati o "povlačenju i spašavanju", no na sreću valjda smo prošli sredinu pa se temperatura sljedećih kilometara počela spuštati. Kažem, sve to u tunelu ponosu graditelja, manjem od osam kilometara i uz 31 euro za jedan prolazak vozila (naša autocesta od Zadra do Zagreba s tunelima stoji pak manje od 15 eura).
Ni na austrijske moćne tunele pod Grosglocknerom, najvišim austrijskim vrhom ili najdužim tunelom Arlbergom ne vežu me posebne impresije u odnosu na ove naše. Dakle, kako god mi voljeli pljuvati po sebi, što je dobro – dobro je.
Hrvatska je postala mala velesila u gradnji autocesta i cesta uopće, kao i tunela vijadukta, mostova i njihovih sastavnica. Vjerujem da je taj dio niskogradnje i hrvatska izvozna šansa. Politika u tome svakako mora pomoći, pa budimo iskreni i sjetimo se koliko su graditelji i isporučitelji opreme (recimo, "Končar" za hidrocentrale) odradili poslova u prošloj državi i sustavu koje im je namjestila politika diljem svijeta posebice nesvrstanog.
Izvoz cestograditelja se čeka
Ovo priznanje svakako će u tome kao referenca moći i pomoći. Naravno da se priča s gradnjom cesta nikad ne završava. Nijemci s poznatim im sustavom autocesta već vrište, jer uz šesterotračne autoceste dolaze do zakrčenja.
Na trasama najjačih talijanskih pravaca poput Torina – Milana grade se nove zvijeri od autocesta, London se s okruženjem stapa svakim danom novim radovima na autocestama i obilaznicama. Dakle, i Hrvatska ne može stajati. Pa čak ni Belgija koja, na glavu stanovnika i površinu, ima najveći sustav autocesta u svijetu, štoviše kako su sve autoceste tamo i osvijetljene, astronauti tvrde da je belgijski sustav autocesta u noći jedini vidljiv prizor s Mjeseca (što baš i ne vjerujem, ali zvuči uvjerljivo), a uz to se i ne naplaćuje, mora razvijati i svoj sustav.
Hrvatska ide prema Pločama, gradi pravu autocestu Rijeka – Zagreb, spaja zadnje komade do granice sa Slovenijom, i Istra će na kraju krenuti od brze ceste prema autocesti, a i Osijek i Slavonija konačno naziru naš dio autoceste Budimpešta Ploče. No još se čeka da se hrvatska organizacija, znanje, tehnologija i ljudi okušaju i u izvozu ovog krupnog, uspješnog i moćnog, tek pri "porađanju" nešto nezakonitog djeteta.
Po europskoj smjernici od 2005. sve tunele duže od kilometra treba graditi u dvije cijevi, a jednocjevne treba prilagoditi tom standardu do 2014. Predsjednik Uprave Hrvatskih autocesta (HAC) Mario Crnjak rekao je da je u planu da se u mandatu iduće vlade otvore druge cijevi Male Kapele i Svetog Roka.
