Transport je branša koja nosi oko 5 posto BDP-a i zaposlenih i koja će imati najviše promjena u pristupanju EU. Od ukidanja monopola u nekim granama prijevoza, do novih standarda i investicija u povećanje flote, poboljšanje kvalitete flote… Kako će srednjoročni planovi EU da se što više prometa makne s cesta na željeznicu i vodeni transport utjecati na nas i jesmo li spremni?
Što se mijenja 1. srpnja 2013. godine?
Za cestovni prijevoz, za prve dvije godine nakon ulaska Hrvatske, transportne tvrtke sa sjedištem u Republici Hrvatskoj bit će isključene iz poslovnih usluga prijevoza isključivo unutar granica drugih država članica (kabotažu).Prijelazno razdoblje može se produžiti za najviše dvije dodatne godine.
U području pomorskog prometa i glede slobode pružanja usluga unutar država članica (pomorska kabotaža), javni ugovori zaključeni prije datum pristupanja mogu se nastaviti primjenjivati do 31. prosinca 2016. Ovo efektivno znači da liberalizacija pomorskog prometa, osobito linijskog (Jadrolinija) tek će doći krajem 2016. godine.
Do kraja 2014. cruise usluga između hrvatskih luka brodovima manjima od 650 bruto tona rezervirani su za brodove koji plove pod zastavom Hrvatske, kojim upravljaju hrvatskih brodari. S druge strane, do istog datuma, Komisija može, po obrazloženom zahtjevu države članice, odlučiti da se takvim brodovima zabranjuje pružanje usluga izvan hrvatske u zemljama članicama.
Hrvatska
Uvijek smo smatrali kako je naš geopolitički položaj izvrstan za velike rezultate u transportu. Međutim, dok smo ratovali, kargo i putnici su krenuli zaobilaznim putem, špediteri su investirali u te zaobilazne puteve i njih ubacili u glavne prioritete, što se može vidjeti iz prioriteta TEN-T mreža.
Kargo u Hrvatskoj je tranzitni, dok je putnički zbog turizma puno manje tranzitni. Putnički prijevoz ide oko 50 posto željeznicom (uključujući i prigradsku), 40 posto cestovno (osobni automobili), te 9 posto zračno, a svega 1 posto morskim (i obalnim) putem.Kargo transport ide 9 posto željeznicom, 59 posto cestovno, 7 posto cjevovodom, 25 posto pomorskim (i obalnim putem), 1 posto riječnim i unutarnjim vodama i neznatno zračnim putem.
Stanje i perspektive u srednjem roku
U cestovnom prijevozu je najveća konkurencija i ima puno malih i srednjih , kao i mikro – individualnih prijevoznika. Ulazak u EU će olakšati poslovanje (ukidaju se dozvole), ali će dovesti do nove konkurencije i zahtjeva za poboljšanjem flote prema većoj efikasnosti i nižim utjecajem na okoliš. U ovom segmentu transporta će doći do okrupnjavanja i vlasničkog povezivanja, uključujući i strane vlasnike.
U željezničkom tek treba prilagoditi infrastrukturu, dok putnički i cargo transport ovise o špediterima i već su dvadeset godina zaobilazili ovo područje, pa će se morati ili ponuditi udio ili jako niži operativni i administrativni troškovi kako bi se barem dio transporta privukao. Tome mogu pomoći i pametne kombinacije intermodalnog prijevoza i korištenje riječnog, pomorskog i zračnog transporta. Ovdje postoji i problem restrukturiranja državnog poduzeća koji kasni već više od dekade i sada pada u najnezgodnije razvojno vrijeme. Također se vidi prostor rasta u prigradskom i gradskom transportu željeznicom. Infrastruktura je vrlo velik problem i tek se treba naći modalitet kako će se (EU fondovi ili predlaganjem u prioritete TEN-T mreža) financirati gradnja i koji će se pravci i kojom dinamikom graditi, ali u većini zemalja EU ona ostaje u ingerenciji države.
Cjevovodni transport ovisi o drugim igračima (Rusima) i našem raspoloženju da s njima surađujemo. Do sada smo izgubili mnoge mogućnosti povećavanja kapaciteta cjevovodnog transporta kroz Hrvatsku. Postoje zadnje šanse da se još dogovore neki pravci, koji kad se dogovore i počnu realizirati (poput Družbe-Adria ili Južnog toka) sljedećih 20 godina neće biti potrebe za novima, pa ćemo opet biti zaobiđeni.
Riječni prijevoz je neuređen zbog neuređenosti i slabe plovnosti riječnih koridora, kao i zbog velike sezonalnosti i sve učestalijih pojavljivanja suše i poplave. Multimodalno kombiniranje i priključivanje na paneuropske koridore (sedmi i deseti) i TEN-T mreže ovdje se ukazuje kao jedini pametan smjer, osobito Dunavski paneuropski koridor.
Zračni prijevoz kasni s restrukturiranjem i prodorom u regiju, te ovisi o odnosu dvaju državnih poduzeća ZLZ i CA. ZLZ u usporedbi s regijom ima previsoke naknade, koje održavaju CA kao glavnog korisnika ZLZ, što opet dovodi CA u gubitak koji sanira država. ZLZ i CA imaju još malo vremena uključiti se u regionalizaciju zračnog prometa u Jugoistočnoj Europi. Povećanje kapaciteta kroz koncesijski ugovor o novom terminalu ZLZ-a preduvjet je da se Zagreb pozicionira kao međunarodna zračna luka. Forsiranje međunarodnosti drugih luka poput Splita i Dubrovnika nije održivo i efikasno u svjetlu strategije EU niti prema sadašnjem stupnju razvoja Hrvatske.
Pomorski transport ima potencijal rasta zbog male zagušenosti, slabog iskorištavanja luke Rijeka i mogućnosti skraćivanja puta s dalekog istoka prema EU. U tome će pomoći i formiranje “morske autoceste” u Jadranu kroz TEN-T mrežu. U to se svakako mogu uključiti i intermodalne mogućnosti.
Velike mogućnosti rasta transporta kroz iskorištavanje potencijala koji su već prisutni i jačanje transportnog pravaca srednja Europa – Jugoistočna Europa – Bliski i srednji istok svakako mogu pomoći restrukturiranju javnih poduzeća koji imaju dominantni položaj na tržištu koji ulaskom u EU moraju izgubiti. Također to omogućuje razvoj logističkih centara i jačanje logističkih i poštanskih usluga. Za logistiku će biti najvažnije koliko će se hrvatska carina moći prilagoditi, jer bi Hrvatska mogla postati hub za prvi dolazak u EU iz smjera bliskog istoka i Azije, pa bi se carinjenje i svi papiri mogli odraditi u Hrvatskoj. Što se tiče poštanskih usluga, slijedi liberalizacija i također problem restrukturiranja državnog poduzeća koji kasni već više od dekade i sada pada u najnezgodnije razvojno vrijeme.
